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共享汽车有序才能发展

时间:2017年06月19日 信息来源:经济日报 作者:杨忠阳 【字体:

  虽然共享汽车和共享单车有着同样的炒作逻辑和商业模式,但是二者背后却有着完全不同的需求定位、运营属性和安全监管门槛,这些“不同”足以压制共享汽车的爆发时间和发展空间,更何况现在的共享单车也没哪一家已实现盈利,共享汽车实现盈利更难,所以其在短时间内不可能出现爆发
 
    继共享单车之后,关于分时租赁的“共享汽车”的议论也急剧升温。6月3日,一步用车获得多氟多集团1.35亿元A轮融资。此前有多家共享平台号称拿到数额不等的融资。交通部、住房和城乡建设部6月1日发布的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》提出,“鼓励汽车分时租赁发展”。有观点认为,共享汽车正在驶入政策和资本风口,大有爆发之势。
 
    笔者并不这么认为。理由在于,虽然共享汽车和共享单车有着同样的炒作逻辑和商业模式,即资本通过大手笔投入,先培养用户使用习惯,然后依靠租车费用、押金、广告费等增值服务,以及后期大数据所挖掘出来的新价值链来实现盈利,但是二者背后却有着完全不同的需求定位、运营属性和安全监管门槛,这些“不同”足以压制共享汽车的爆发时间和发展空间,使得共享汽车只能走有序发展之路。
 
    首先,从需求定位来看,共享汽车要比共享单车受到更严的总量控制。虽然国家《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》明确提出“应当予以鼓励发展”,但也强调要“在坚持公交优先发展战略的前提下,建立与公众出行需求、城市道路资源、停车资源等相适应的车辆投放机制,使其与其他出行方式协调发展”,这实际上给共享汽车规模设置了一定限量,即鼓励的前提是,不能让共享汽车像此前的共享单车那样“野蛮生长”,特别是在北京、上海等城市交通资源普遍紧缺的城市。可是,如果没有一定规模的网点和数量,共享汽车的使用就不会便捷,消费者体验就不会太好,这反过来又会影响需求。与共享单车助力解决城市交通出行“最后一公里”难题不同,共享汽车应用场景有较大局限性,似乎更适合节假日期间及有限牌政策的一线城市和旅游城市等。
 
    其次,从运营属性来看,共享汽车要比共享单车“重”,乃典型的重资产模式。与每辆共享单车百元左右成本相比,采购一辆新能源汽车动辄几万元到十几万元。更不能忽视的是,汽车分时租赁运营比一般自行车的租赁业务也要复杂得多,不仅包括运营指标、车辆车型选择、定价、网点选择、车机与系统、停车与充电基础设施,以及车辆调度和清理等诸多环节,而且在使用中还需要支付停车费、油费或者电费、保险费用、路桥费以及日常运维等成本。根据中国汽车工程学会组织的调查,目前我国一个稍具规模的汽车分时租赁平台要实现盈利,每辆汽车日收入至少得150元。事实上,德国戴姆勒Car2go、法国博洛雷Autolib等共享汽车,从项目筹划到运营经历了接近10年甚至更多时间,但受制于运营端的发展速度,目前车辆规模也仅在万辆水平。以至于戴姆勒股份公司董事会成员、大中华区董事长唐仕凯不得不感慨,“从盈利的角度看,推动汽车共享出行服务确实比自行车和出租车存在更多难度”。
 
    最后,从安全监管来看,共享汽车的要求也比共享单车高很多。由于汽车的复杂程度和行驶速度远高于自行车,一旦发生事故,其造成的伤害和影响也远高于后者,这就对使用者和监管者提出了更多要求。今年4月份,成都一位刚毕业的大学生租用共享汽车行车时发生交通事故,致一死一伤。值得注意的是,这位大学生驾照已被扣12分,是借用朋友账号租用的共享汽车。尽管对于这起事故的责任划分目前还没有定论,但却对共享汽车的安全使用及监管提出了新的挑战。
 
    当然,共享汽车短时间内不能爆发,并不意味着分时租赁企业没有市场成长机会。从长远看,汽车分时租赁能够降低驾驶者成本,随着自动驾驶技术的成熟,分时租赁车辆的便利性会逐步得到解决,其对出租、网约车以及传统租赁模式的优势就会放大。眼下的关键还在于,企业要围绕用户需求,在服务模式、技术、管理上不断探索和创新,解决用户痛点,改善用户体验,才能为未来的脱颖而出打下坚实基础。那些指望在短期内“捞一把就走”的资本,有可能会失望了。
 

 
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