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魏东:新玩家不断入场但不再有混战

时间:2019年11月06日 来源:经济网-《经济》杂志 作者:《经济》杂志、经济网记者 张军红 搜狐记者 王德民 点击: 【字体:

魏东:新玩家不断入场但不再有混战
简介:魏东,首汽约车CEO,曾任著名跨国公司、大型国企、美国上市公司高管,具备法律、经济、企业管理教育背景,在出行领域具有丰富的专业经验以及敏锐的行业洞察力。自2014年加入首汽集团后,打造了首汽租车、首汽约车、首汽共享汽车等三大产品板块的移动出行平台,倡导迎接新变革、新趋势,致力于深化出行体验,满足乘客多元化的出行需求。
 
  “坚持你所坚持”是首汽约车成立4周年的宣传语,也恰如其分地呼应了其2019年的口号——“口碑年”。2015年9月16日,在滴滴、快滴两大巨头争占市场之时,传统国企首汽集团强势推出“首汽约车”APP,宣布正式进军网约车行业。
 
  “‘进军’这个词不太准确,我们更多的是‘拥抱’,拥抱互联网,改变之前完全随机的匹配方式,让出行更加便捷。”在首约科技(北京)有限公司CEO魏东看来,首汽约车最大的优势是服务基因,“网约车行业归根结底是乘客为司机的服务买单,首汽集团成立68年来,一直从事出租车和国宾服务,在管理体系,硬件车辆管理,司机的行为举止、心理建设、服务意识、专业技能等方面都有足够的沉淀,如何借助互联网快速将这种服务进行复制,对我们来说,既是机遇也是挑战”。
 
  “盈利年”是首汽约车对2019年的另一个定义。7月的一封内部信中,魏东对上半年的运营情况进行了通报:首汽约车已在上海和深圳率先实现盈利,北京、广州、杭州、成都、贵阳等地也接近盈利,其余城市正在稳步推进盈利目标,实现年内公司的整体盈利。
 
  对于这一成绩,魏东表现得很理性:“我相信市场上的玩家都有自己的盈利计算公式,我们市场体量较小,更有机会率先达到这一目标。”同时他也坦言,就网约车行业而言,即使盈利也只是微利,无法做到暴利。“刚性成本摆在那里,车辆的保险、维修、加油都需要费用,司机每天的有效驾驶时长也是有限的,这就倒逼平台要不断创新,做定制化产品,开发出更高毛利的产品线。”
 
  单一规模大并不意味着绝对优势
 
  《经济》:首汽约车一直都以“服务+品质”作为首要出发点,近几年来加盟量也在不断增加,如何保持这种服务的统一?
 
  魏东:服务是本质。刚进入网约车领域时,首汽约车的管控优势发挥得比较到位,口碑也很好,开放加盟之后,也经历过2018年底投诉率上升的时期,为此,2019年我们提出了“口碑年”的口号,在盈利能力不断提升的同时,保证服务质量稳定稳健。
 
  我们相信,不管是司机还是合作伙伴,加盟到首汽约车肯定是希望多挣钱,而不是被罚钱、被投诉。针对司机,我们会定期进行定向培训,帮助他们形成好习惯,改掉坏习惯,并且让司机的收入与服务质量挂钩,以此引导他们逐步自律,这需要时间周期,目前来看成效不错,符合我们的预期。
 
  加盟商方面,首先要参加北京总部的统一培训,以确保标准的统一性;其次,帮助他们建立管理结构和考核机制,并将车队管理后台、司机管理后台、运营平台开放给他们,让他们通过数据更高效地找到问题、解决问题。
 
  在处理差评或投诉问题时,我们也会秉持相对中立或公正的态度,尽最大可能地去搞清、还原事实,以保护乘客和司机的权益。只有平台公平了,司机才会更加认可服务规则和准则。
 
  《经济》:2015年之后,网约车市场进行了大规模的平台混战,给市场发展带来了哪些经验教训?
 
  魏东:混战本身没有错,任何一个新兴领域在边界和游戏规则尚未清晰之前,任何人都有尝试的机会。过去几年很多玩家进场又陆续退场,不管主动的还是被动的,这其中既有资本的助力,也是市场淘汰的过程。出行行业的底线是安全,如果只追求所谓的速度和规模,而不考虑行业底线,不尊重行业规律,扭曲成本结构经营,最终将难以为继。
 
  网约车的市场体量很大,细分领域机会也很多,以酒店业为例,虽然竞争很激烈,但是高端的始终有喜来登、希尔顿、香格里拉,精品的也有如家、汉庭、锦江等。出行领域也一样,虽然滴滴实现了市场的绝对占有,但是首汽约车、曹操出行也在成长,主机厂、生产商、流量平台也相继进场,并凭借自身优势获得相应市场机会。单一规模大并不意味着绝对优势,在海量市场里如何深耕细分领域是我们的发展路径,现阶段首汽约车的定位是做商务出行的NO.1。
 
  《经济》:新玩家的陆续进场对原有格局带来了哪些冲击?是否会引发新一轮的混战?
 
  魏东:新玩家一定会不断入场,但是不一定会有混战。经过前期的补贴大战,不管是资本还是用户都已趋于理性,开始考虑长线发展,而不是短期规划。
 
  对于汽车生产商而言,进入网约车市场是必须的手段和触角。以前的汽车生产商只负责设计、制造和销售,现在可以通过这个平台直接接触消费者,既能增加市场份额,也可以根据需求进行车辆个性化定制,一举多得。但是服务高度依赖于人的匹配,汽车生厂商短期内很难积累到成熟的经验,还需要在市场中不断摸索,拥抱合作伙伴。
 
  而流量方如高德、美团等,已经获得了先天的用户基础,且都与出行场景相关联。就高德而言,地图本身就是一个目的地的引导载体,在用户搜索目的地的同时顺带推出出行服务,既是服务增值,又能实现流量变现。然而他们的短板在于,虽然拥有用户和场景,但是缺少车队、司机和管理,如何让上百万的司机能够标准化地执行一次又一次相对枯燥的操作,还需要严密的团队管控,这恰恰是首汽约车的优势,既有标准化的产出和生产力,又有完善的服务体系,最重要的是我们的心态也很开放,拥抱所有的流量方和主机厂。
 
  在可见的未来,汽车产业链的上下游企业也会陆续进场,比如汽车金融公司、保险公司、自动驾驶科技公司等,这种进入不一定是自己建立品牌,也可以通过互补、组合在市场中定位自己的角色。
 
  新玩家的进入会不断调整出行服务的产业分工,从之前的无序到现在的相对清晰,再到重新组合、自然调配,逐步实现规模有序化发展。未来的市场还会变,但是我们相信不会再混战。
 
  真正的共享出行是提高存量效率
 
  《经济》:研究数据表明,2010年-2016年间导致美国旧金山交通拥挤的罪魁祸首Uber和Lyft,网约车是否会造成城市拥堵一直是一个很具争议的话题,作为“当事人”,您如何回应这一话题?
 
  魏东:所谓交通拥堵,是指路面上的机动车保有量大于其合理承载量,导致运营效率下降。这一现象并非单一元素所造成,也与城市结构设计、大载体交通配套是否到位等密切相关。以北京为例,其路面合理承载量是200万辆车,而现有机动车保有量500多万辆,每天限行两号即100多万辆,即使没有网约车,路面上的400万辆私家车每天多跑两趟,北京交通就彻底瘫痪了,所有的限行限购政策也会失效。
 
  近几年来,共享出行、拥堵、网约车等几个概念经常被混淆,相较于公共交通,网约车、出租车都是个性化出行,人群相对有限,运营效率也不是最大的,一辆车一个驾驶员,运送不同用户去不同的目的地,是用有限的工具动态满足不同人的需求,其初衷是降低私家车保有量,缓解交通拥堵。
 
  但是如果网约车无序进入,对车牌、数量没有有效管理,在原本就“超载”的情况下,势必会加剧拥堵。并且随着网约车供给量的增加,价格也会下降,吸引原本公共交通出行的人群打车,如此一来,公共大载体的运输能力就没有得到合理利用。真正高效的城市出行是分梯度匹配的,地铁、公交承载远距离区间,自行车解决3公里以内的区间,网约车承担个性化交通,北上广深等大城市之所以不断扩大地铁覆盖量,是因为客观来讲道路是一个稀缺资源,对城市而言是有限的,不断增加机动车数量或增加出行时长,一定会出现拥堵。
 
  我国对网约车的管理是准入制,这也为交管部门规划这一产业形态设置了开关。我们不鼓励早晚高峰每个人都能打到车,如果是这样,那平时这些车又停在哪里,肯定会造成资源浪费。共享经济本身没有错,但前提是存量共享,解决动态需求,总有人打不到车,也总有空车,工具的不平衡只是在相对区域和相对时间里,这是效率和匹配问题,应该提高存量效率,而不是无限增加供给量,消费者最终是为服务买单,而不是交通载体。
 
  《经济》:随着安全事件的接连发生,相关部门对网约车的监管力度也在不断加强。在您看来,怎样的监管力度是既能防止伤害,又能避免矫枉过正?
 
  魏东:安全是市场的底线,网约车是公共服务业,面对所有的消费者,必须要坚守这一原则。
 
  一方面,企业平台要保证司机和设备的专业性,在驾驶过程中能够应对突发路况和天气,对于不同乘客的不同要求能够管理好自身情绪。另一方面,行业主管部门要制定底线性原则,之前的网约车因为没有规则的确存在各种隐患,2016年新政颁布后,设定了边界,包括车辆标准、平台标准、驾驶性能、人员考核等,确保平台有足够的能力保障数据不会有遗漏,用户信息不被泄露,一旦出现极端事件能够及时可追踪。
 
  政策先紧后松并不是坏事,如果水里有泥沙,筛子的网眼一定要细,网眼大了起不了作用,但是如果太细,水都无法渗漏,也无济于事。刚开始网眼大小不一,都偏紧一些是正常的,这是确保安全的前提,在这个过程中如果出现无法匹配用水需求的情况,要怎么放,从哪儿放,放多少,各地可以灵活处理。网约车新政鼓励“一城一策”,在经营上我们也注重“一城一策”,因为每个城市的公共交通匹配程度、交通压力、消费者分层是不同的,各地方政府也都有自己的“筛子”,会根据自身需求不断调整,以确保既过滤掉“石头”“泥沙”,又保障“水流”通畅。
 
  《经济》:近日,中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》,提出要构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系。从您的行业角度看,中国要打造世界交通强国,还需要做哪些努力?
 
  魏东:经过多年发展,中国已经成为名副其实的汽车大国,仍旧在努力靠向交通强国的方向。要建设交通强国,首先要智能化。动态交通方面,有效打通公交、地铁、出租车、网约车、私家车、自行车等交通方式间的互联互通和跨界组合;静态方面,不断加强路面停车及交通信号体系管理,未来的信号灯可能不再是固定时间,而是根据车流量进行智能调整。当然,这需要极强的数据整合和分析能力,不是一家公司所能完成的,需要一个强有力的政府大脑来引导。
 
  其次,要改变传统消费意识。如今即使限行、摇号、停车难、停车贵,依然有很多人有购车欲望,这就是消费意识的问题,要引导消费者理性看待出行方式,适合的才是最好的,而不是将车开到单位闲置一天,浪费资源。与此同时,配套服务质量也要相应提高,如减少等车时间、合理设计路线、引导出行时间、充分开发路上服务空间等,让路上更加美好,这才是交通强国。

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